Каждый год казахстанские сельхозтоваропроизводители сталкиваются с новыми вызовами. В прошлом году был низкий урожай из-за засухи. В этом году зерна много, но его сложно вывезти из страны – вагоны в дефиците и ставки на услуги зерновозов выросли. Аграрии практически разорены, но монополист зерноперевозок лишь разводит руками и грозит новым повышением цен. Как устроен рынок железнодорожных перевозок, и кто на этом зарабатывает, разбиралась корреспондент Kazak24.info.

«Золотые» вагоны

Из-за роста цен на материальные ресурсы повысилась себестоимость производства пшеницы до 90-100 тыс. тенге за тонну. В то же время произошло падение цен на зерно, что вкупе грозит аграриям, занятым зернопроизводством, серьёзными проблемами. Ситуация этого года осложнена дефицитом вагонов и локомотивов, а также возросшей стоимостью на них. Дошло до того, что трейдеры приостановили закуп зерна у крестьян.

О том, что так делать в самый пик сезона, когда аграриям надо возвращать кредиты, нельзя, говорится много лет подряд.

Вот и недавно тема транспортировки пшеницы стала одной из основных в ходе международной конференции, прошедшей в Астане. Всю боль агротрейдеров выразил председатель Совета правления KazGrain, глава национальной ассоциации экспортеров Канат Кобесов:

«Со мной согласятся многие, вы уже с 1 сентября раза три меняли (цены – прим.ред). Цена запредельно высокая. Сергей, вы в июле-августе объявили ставки было до 1 млн тенге, сейчас 2 млн за вагон. Что за «золотая» перевозка?» — обратился Канат Кобесов к топ-менеджеру компании «Астык Транс» Сергею Мосолкину.

Сергей Мосолкин в ответ решил пожаловаться на свою нелегкую судьбу, а заодно напомнил, что кому-то рядом ещё сложнее:

«Стоимость перевозки увеличилась в переделах инфляции – в пределах 20%. Стоимость вагона увеличилась на 80%. То есть если в рублях мы покупали в прошлом году вагон за 3,5 млн рублей, сейчас он стоит 4,1 млн рублей плюс девальвация тенге и получилось, что в прошлом году мы купили вагон за 18 млн тенге, в этом году мы покупаем вагон за 30-32 млн тенге. Стоимость колесных парков увеличилась на 40-60%. Соответственно, мы не можем не повышать цены. Если мы не поднимем цены, мы не сможем покупать новые вагоны, ремонтировать старые и количество вагонов будет уменьшаться в Казахстане. То же самое и в России происходит. В Казахстане ещё стоимость перевозки процентов на 20-30 меньше чем в России. Плюс сезонный спрос. Летом мы будем стоять. Мы сейчас пытаемся заработать, чтобы летом стоять. Этот сезон будет растянут», — ответил первый вице-президент «Астык Транс» Сергей Мосолкин.

Как закалялась сталь

Основным парком зерновозов в Казахстане управляет АО «Астық Транс» — предприятие по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов.

Компания появилась в 2013 году в целях консолидации вагонных парков крупных операторов Казахстана и России. На встрече экс руководства АО «НК «Қазақстан Темiр Жолы» Аскара Мамина и бывшего президента ОАО «Российские железные дороги» Владимира Якунина было принято решение о создании совместного Казахстанско-Российского предприятия по железнодорожным перевозкам зерновых и прочих сельскохозяйственных грузов.

Так, в рамках исполнения этого решения в 2013 году дочерней компанией КТЖ — АО «Қазтеміртранс» и крупнейшим оператором в сфере железнодорожных перевозок зерновых и других насыпных грузов в России АО «Русагротранс» на паритетных началах было создано АО «Астық Транс», с уставным капиталом 1,2 млн долларов.

В 2016 году 50% акций АО «Астық Транс», принадлежащих акционерному обществу «Қазтеміртранс, был выставлен для реализации путём проведения аукционных торгов.

По результатам проведенных торгов, победителем аукциона и единственным акционером АО «Астық Транс» было признано акционерное общество «Русагротранс».

Согласно информации из аудиторского отчета, в августе 2019 года Русагротранс продал контролирующий 100% пакет акций Компании «Molesto Investments Ltd», зарегистрированной на Британских Виргинских Островах. Акционерами «Molesto Investments Ltd» являются «Mekita Investments Ltd» (93%) и «Triticum Investments Ltd» (7%). Стоит отметить, что в базе данных Offshore Leaks Database есть информация о единственном акционере «Астык Транс» — Molesto Investments Ltd, которая фигурирует в «Райском досье» (Paradise Papers) – это досье, содержащее 13,4 млн документов офшорных компаний, обнародованный международным консорциумом журналистских расследований (International Consortium of Investigative Journalists, ICIJ) и Центром по исследованию коррупции и организованной преступности (OCCRP).

Чей «Астык»?

Получается, что парк железнодорожных вагонов перешел в частные руки, и компания, специально созданная для того, чтобы объединить потенциал вагонных парков Казахстана и России, с 2019 года теперь в 100% владении зарубежной компании «Molesto Investments Ltd»…

Мы обратились в «Астык Транс» с просьбой рассказать об акционере. В компании нам сообщили, что:

«АО «Астық Транс» — казахстанское предприятие, с момента своего создания в 2013г. и по сей день работающее исключительно на рынке железнодорожных перевозок Казахстана. За это время никакой смены ни коммерческой, ни производственной политики Общества не происходило и не планируется».

Также нам подтвердили озвученную в рамках конференции Сергеем Мосолкиным информацию о росте затрат на перевозку.

Кроме того, АО «Астық Транс», для обеспечения возросшего спроса в этом сезоне, привлёк под казахстанские экспортные перевозки порядка 1000 вагонов-зерновозов из России, которые априори дороже казахстанских на 30%. Это также влияет на рост стоимости экспортных тарифов.

«Всего с 2013 г. по 2022г. инвестиции Общества составят 38 млрд тенге, в том числе за последние 4 года с 2019г. — 20,5 млрд тенге (с учетом запланированных на конец 2022 г.). Кроме того, Общество инвестировало в плановые ремонты арендуемого у АО «Казтемиртранс» парка, за последние 4 года порядка 6,1 млрд тенге. На сегодня, практически весь арендованный Обществом парк был введен в рабочее состояние силами Общества», — говорится в сообщении.

Как сообщается на официальном сайте «Астык Транс», общий вагонный парк в управлении компании составляет до 10000 вагонов зерновозов. В целом, в структуре парка Казахстана чуть больше 12 тысяч вагонов.

Куда уходят деньги?

Старые вагоны требуют регулярного ремонта, ведётся, по словам топ-менеджеров, и закуп новых зерновозов. В прошлом году, к примеру, на них было потрачено 5 миллиардов тенге.

«В прошлом году был убыток, потому что было много ремонтных работ. Стоимость ремонта подорожала и запчасти на 40-60%. Чтобы парк подготовить к сезону, мы ушли в убыток по бухгалтерской прибыли», — сказал Сергей Мосолкин.

Компания в 2020 и 2021 году не получала дивидендов. По словам первого вице-президента, весь заработок уходит на покрытие налогов и закуп вагонов.

При этом в отчете о совокупном убытке содержится также информация об общей сумме вознаграждения, выплаченному в 2021 году ключевому управленческому персоналу «Астык Транс» — 307 млн тенге. В 2020 году эта цифра составила 237 млн тенге. Если верить официальному сайту компании, управленцев в АО «Астык Транс» четверо: президент, первый вице-президент и два вице-президента компании. Получается, что в прошлом году каждый из них ежемесячно зарабатывал в среднем по 6,4 миллиона тенге.

Бизнес развился, а инфраструктура нет

Впрочем, зернотрейдеры не торопятся винить во всех бедах исключительно АО «Астык Транс».

По словам председателя Союза полеводов Виктора Асланова, такая картина наблюдается не первый год.

«Едет тот, у кого есть вагоны, вагоны есть не у всех. Когда на рынке наблюдается нестабильность, мы наблюдаем это каждый год. Перепродажа маршрутов, кто едет, кто не едет… Мы сейчас пытаемся эту проблему решить самостоятельно. Часть урожая затормозилась из-за проблемы с вагонами», — сказал он.

При этом, как отмечают экспортеры, только лишь покупка вагонов ничего не решит. Ведь железные пути уже не выдерживают большого количества груженых вагонов-зерновозов. Инфраструктура забита, пропускная способность не отвечает требованиям, заехать и выехать вагонам некуда. Поэтому заторы образовались на подъездных путях в Костанае, Павлодаре, Астане и других городах. Необходимо наращивать компетенции и переходить на новые технологии, считают участники отрасли.

«Важно, чтобы национальный перевозчик поступательно развивался, синхронизировал грузооборот с развитием инфраструктуры. Основные грузообразующие станции не развиваются. Бизнес развился, а сами станции нет, технологии старые, методы старые. Сейчас все говорят, что локомотивной тяги не хватает. Хорошо, если закупят в нужном количестве, разве от этого мы поедем?» — сказал Канат Кобесов.

Нужно смириться

В «Астык Транс» тоже считают, что увеличением количества вагонов проблему не решить, и видят выход из ситуации в том, чтобы расширять инфраструктуру железнодорожных путей и строить зернохранилища, которые позволят хранить урожай более 5 месяцев.

«Если мы хотим беспроблемно вывезти весь урожай за 3-4 месяца, нам нужно содержать 24 тысяч хопперов. Но этот парк остальные 8 месяцев будет простаивать. Есть два варианта: или мы увеличиваем цену в два раза, и тогда наше зерно не уедет, или нам надо смириться с тем, что постепенно зерно вывезут, не за 3-4- месяца, а за 6 месяцев. Мы, как операторы, считаем, что должен увеличиться сезон перевозок», — сказал первый вице-президент АО «Астык Транс» Сергей Мосолкин.

Он напоминает, что «узких мест» в казахстанской логистике предостаточно. Это и изношенные жд-пути, и сложности на межгосударственных стыковых переходах, которые просто не могут работать в два раза быстрее.

И, как уверен Сергей Мосолкин, если бы пару лет назад государство не предало бы зерноперевозки в частные руки, сейчас ситуация была бы куда сложнее.

«Мы — не единственные экспедиторы хопперов в Казахстане, благодаря принятому решению КТЖ перевести весь парк в частный оборот, его удалось спасти. Если бы парк был государственный, его бы сейчас не было, он был бы списан», — отметил он.

Рынок, по словам топ-менеджера компании, абсолютно открытый.

Препятствий для конкуренции нет. Так ли это? Мы, на самом деле, не знаем. Поэтому редакция golos-naroda.kz просит считать данный материал официальным журналистским запросом и просит заинтересованные государственные и квазигосударственные органы, в лице: АО «НК Казахстан темир жолы», Агентство по защите и развитию конкуренции РК, Министерство торговли и интеграции РК предоставить информацию в рамках своей компетенции.

В частности, насколько правильно то, что такая стратегическая отрасль, как зерноперевозки, находится в частных руках? Адекватны ли тарифы частной компании? Почему, собирая деньги с казахстанских фермеров, основной зерноперевозчик юридически базируется в офшорной юрисдикции? И, наконец, что делается для того, чтобы устранить инфраструктурные причины замедления грузоперевозок? Ведь, насколько мы помним, когда-то Казахстан планировал стать логистическим хабом всей Евразии… А на деле, получается, даже своё без приключений вывезти из страны не можем…