На казахстанской железной дороге последние три года наблюдается большое количество брошенных поездов. Об этом на круглом столе «Новые логистические маршруты и нерешенные проблемы, сдерживающие экспорт и рынки сбыта» горно-металлургического конгресса Astana Mining & Metallurgy (АММ) рассказал директор компании Audacia Express Бакытбек Кадиров.

«В 2019 году количество брошенных поездов на общей сети КТЖ составляло 21 тыс. поездов. В 2020 году количество брошенных поездов увеличилось на 31 тыс. В 2021 году насчитывалось 44 тыс. брошенных поездов», — сообщил он.

По его словам, причиной бросания поездов грузоотправителями являются не только заторы на пограничных переходах в Китай.

«В общем по сети из-за погранпереходов — 25%. Причина возникновения бросания поездов – нехватка локомотивов, неприем поезда соседними отделениями, превышение мощности пропускной способностью сети и погранпереходы», — уточнил Кадиров.

Согласно информации замгендиректора по коммерции и развитию оператора вагонов «Исткомтранс» Виктора Иванова, наиболее забитым из-за брошенных поездов является алматинский железнодорожный узел. Поэтому все терминалы, сфокусированные на работу по формированию контейнерных поездов, там перегружены, а запускаемые составы задерживаются в алматинском узле по несколько суток, так как не могут заехать в терминал. С учетом загруженности местной железнодорожной инфраструктуры оператор решил строить собственный терминал в 30 км от Алматы для развития мультимодальных перевозок.

«Порядка 600 километров ремонтов происходит среднекапитальных. Дорога вся забита, Караганда вся стоит, алматинский узел весь стоит, астанинский узел практически весь стоит – там же не проедешь. Техникой и ремонтными локомотивами все заставлено, проехать невозможно. У меня сегодня огромная проблема с вывозом угля – заехать не можем, в сутки 17 вагонов при норме 170. Это тоже уголь, который уходит на экспортном направлении. Внутренняя инфраструктура очень ограничена. Даже если мы договоримся с Китаем – мы внутри проехать не можем, доехать не можем, грузим и стоим по 20-30 дней. Сегодня оборот средний на Достык – 25 суток при норме 14», — высказался на круглом столе руководитель оператора вагонов «Транском», входящего в Eurasian Resources Group (ERG), Юлдаш Ибрагимов.

По его словам, КТЖ следует уведомлять логистические компании о проведении ремонтных работ, чтобы они корректировали свои планы и искали альтернативные направления. Кроме того, нужно развивать каспийские порты Актау и Курык, а также строить третью стыковую станцию с Китаем, так как на пограничном переходе «Достык» постоянно образуются заторы, притом, что на втором погранпереходе «Алтынколь» больше специализируются на контейнерных перевозках, указал топ-менеджер.

Наблюдения показывают, что оборот вагонов по стране падает, на одну погрузку уходит 25-30 суток, что делает перевозки более дорогими, констатировал Виктор Иванов. Кроме того, он отметил, что у его компании нет возможности формировать собственную работу согласно своему графику, поскольку ей приходиться подстраиваться под квазигосударственные структуры на железной дороге. Некоторые государственные «дочки» имеют понижающие коэффициенты на определенных направлениях контейнерных перевозок, что создает дискриминацию, считает Иванов.

К слову, участники круглого стола также отметили, что из-за более дорогих тарифов на транзитную контейнерную перевозку на железной дороге стремятся нарастить международный транзит в ущерб железнодорожному экспорту казахстанской продукции.